Тарас Шевченко про «ковану дорогу», «залізний шлях» і «чугунку»

Володимир МЕЛЬНИЧЕНКО,
доктор історичних наук, лауреат Національної премії України імені Тараса Шевченка
Продовжуємо проєкт “Подробиці Шевченкового життя”, вмотивований глибоким усвідомленням поетових слів із автобіографічного “Листа Т. Гр. Шевченка до редактора “Народного чтения” (лютий 1860 р.):
“Я наважуюся відкрити перед світом кілька печальних фактів мого існування… тим більше, що історія мого життя складає частину історії моєї батьківщини. Проте я не маю духу входити у всі її подробиці”.
У статті Володимир Мельниченко розкриває маловідомі факти користування Шевченком новим для його часу транспортом — залізницею, та розповідає про поетове ставлення до промисловотехнічного прогресу. Автор висловлює також цікаві пропозиції щодо перекладу окремих слів із російськомовного Щоденника Шевченка.

“Три укази накаркала
на одну дорогу…”
Тарас Григорович залишив особливий, поетичний знак того, що сам цікавився будівництвом залізниці з Петербурга до Москви, розпочатим навесні 1843 р. Нагадаю, як у ключовій антимосковській поезії “Великий льох” чубляться між собою українська (1ша) та російська (3тя) ворони — символи національних демонічночорних сил — з приводу того, хто більше зла завдав своєму народу, зокрема під час того будівництва.
1
Ну, а в твоїй Московщині
Є чим поживиться?
Чи чортма й тепер нічого?
3
Э… сестрица, много:
Три указа накаркала
На одну дорогу…
1
На яку це? На ковану?
Ну, вже наробила…
3
Да шесть тысяч в одной версте
Душ передушила…
1
Та не бреши, бо тілько п’ять.
Та й то з фоном Корфом.
Ще й чваниться, показує
На чужу роботу!
Шевченкознавцям ще треба буде встановити, якими саме джерелами користувався поет (назвати конкретну російську газету чи тодішній журнал), але нам достатньо, що Тарас Григорович не тільки першим використав інформацію про непомірну ціну — значні людські жертви! — велетенського на той час будівництва, а й справедливо надав їй антикріпосницького, антицаристського характеру.
Справді, Микола І лише впродовж півроку підписав два височайші Укази — 1 лютого 1842 р. повелів розпочати будівництво (проєктування) залізниці між Петербургом і Москвою під началом особливого міжвідомчого комітету, а 1 серпня передав керівництво цією роботою Головному управлінню шляхів сполучення. У 1843 р. було видано Указ про безпосереднє будівництво дороги. Шевченку боліло те, що на будівництві дороги каторжно працювали кріпосні селяни. Більше того, він убивчо називав прізвище винного у смерті селян іменитого підрядника — “фон Корф”.
Радянські дослідники писали, що “не було, мабуть, у Росії більш зажерливих, жорстоких і підступних людей, ніж підрядники”, серед яких особливо виділявся навіки затаврований поетом барон Ю. Ф. Корф зі старовинного знатного роду. І ще вчені наголошували, що “ніякої відповідальності за селянбудівельників підрядник не ніс”. Принаймні керівництву дороги дарма скаржилися на неодноразові “шахрайства барона Корфа”, котрий обдурював робочих, відмовлявся забезпечувати лікування хворих. У сучасній праці також наголошено, що значна частина з понад 6 тис. осіб у підрядника Ю. Ф. Корфа “знаходяться у вкрай тяжкому становищі”. Навіть московський генералгубернатор А. А. Закревський визнавав, що “всі пункти контрактів, захищаючи користь підрядників, майже ні в чому не забезпечують робочих”1. Урештірешт, контракт із Корфом таки розірвали.
Відомо, що нещасних людей, які померли на будівництві залізниці, закопували часто вздовж дороги. Втім, в офіційному виданні з історії будівництва залізниці туманно стверджувалося: “Однако смертность была относительно не так значительна, и число жертв не превосходило числа их при других больших земляных работах”2. Насправді серед 60 тис. робочихрабів лютували тиф, цинга, дизентерія і навіть холера, й уже давно визнано, що “на будівництві в 1845–1846 рр. загинуло кілька тисяч безвісних будівельників першої російської магістральної залізниці”3.
Але ще Шевченко та його сучасники знали цю інформацію! Втім, ніхто, крім поета, не посмів її оприлюднити.
Це вже потім М. О. Некрасов виплеснув гірку правду в поемі “Железная дорога”, навівши кількість загиблих — “тысяч пять мужиков”:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокамто все косточки русские…
Але ж то було майже через двадцять років після “Великого льоху” і через три роки після смерті Тараса Шевченка.

“А з Москви… через 22 години і в Пітер”
Уперше думка про повернення з заслання в Петербург через Москву саме поїздом висловлена в Шевченковому Щоденнику 13 червня 1857 р., тобто на другий день після його початку. Певно, що засланець обдумував цей варіант із того часу, коли з’явилася реальна надія на звільнення. Того дня він занотував, що найперше треба добратися до Нижнього Новгорода, а потім…
“Потім у Москву, а з Москви, помолившись Богу за Фультонову душу, через 22 години і в Пітер. Чи не правда, яскрава фантазія?”
Втім, якраз вона — смілива Шевченкова “фантазія”, й окреслила подальшу справжню дорогу поета із заслання. Та про все по чину.
Поетова згадка про американця Р. Фултона (1765—1815) — винахідника пароплава — була помилковою. Певно, Шевченко мав на увазі винахідника паровоза Дж. Стефенсона (1781—1848). Втім, очевидно, Р. Фултон, котрий згадується в Щоденнику двічі, розглядався Шевченком як уособлення практичного застосування сили пари не лише на воді, а й на рейках. По дорозі з Астрахані в Нижній Новгород на пароплаві Шевченко висловив 27 серпня своє бачення технічного прогресу:
“…Пароплав у нічному погребальному покої здається якимось величезним, глухо ревучим чудовиськом з розкритою величезною пащею, готовою проковтнути поміщиківінквізиторів. Великий Фультон! І великий Ватт4! Ваше молоде, не по днях, а по годинах зростаюче дитя незабаром пожере батоги, престоли і корони, а дипломатами і поміщиками тільки закусить, побалується, як школяр льодяником. Те, що почали у Франції енциклопедисти5, те довершить на всій нашій планеті ваше колосальне геніальне дитя. Моє пророцтво безсумнівне”.
Лише у примітках до видання “Дневника” (1931) читаємо: “Очень ценны эти строки Шевченка для характеристики его социальнополитических взглядов…” Це краще, ніж узагалі замовчувати рідкісний Шевченків запис про власне пророцтво, що таки збулося. Поет передбачив історичний розвиток промислового капіталізму, зокрема в Росії, врахував величезну роль економічних чинників у всепланетному прогресі.
До речі, ще в повісті “Наймичка” (1852—1853) поет закликав до прогресивних винаходів і в сільському господарстві: “О агрономыфилантропы! Выдумайте вы вместо серпа какуюнибудь другую машину. Вы этим окажете величайшую услугу обречённому на тяжкий труд человечеству”.

“Я поїхав до залізної дороги…”
Про свій від’їзд із Москви Шевченко записав 26 березня 1858 р.:
“О 9ій годині ранку розстався я з Михайлом Семеновичем Щепкіним і з його сімейством. Він від’їхав до Ярославля, а я, забравши свою мізерію, поїхав до залізної дороги…”
Починаючи з О. Я. Кониського, в російськомовному тексті Щоденника “железная дорога” перекладається як “залізниця” й формально це правильно. Проте в “Словнику мови Шевченка” таке слово взагалі відсутнє. Тоді як у листі до П. О. Куліша від 4—5 грудня 1857 р., запрошуючи його до Нижнього Новгорода, Шевченко писав: “Я жду тебе, а ти стань мені за рідного брата: поцілуй свою любу жіночку за мене і за себе, та й гайда на залізний шлях”. Отже, саме це, за Шевченком, — український відповідник. А ще — “чугунка”. В березні 1858 р. написав М. М. Лазаревському з Москви: “…Сідай на чугунку та до мене, та вкупі і вернемося в Пітер”. Таким чином, здійснюючи сучасний переклад Шевченкового Щоденника, ми повинні максимально враховувати його мову, а у випадку використання лексем, які він не вживав, обов’язково відзначати це у примітках.
Судячи з усього, від’їзд Шевченка з Москви прискорило ще й те, що М. С. Щепкін їхав із театром на гастролі до Ярославля. Навіть уранці 26 березня Тарас Григорович, мабуть, підлаштувався під його відбуття з дому, бо ж виїхав за п’ять годин до потягу. Втім, згідно з правилами, на вокзал потрібно було приїхати не пізніше, як за годину до відправлення. До того ж, пасажир на вокзалі мав обов’язково пред’явити свій паспорт поліцейському чиновникові. Для вчорашнього засланця Шевченка це була нешвидка і неприємна процедура. Тільки після відмітки поліціянта він міг узяти квитка, який був тоді величезного розміру з позначенням усіх попутних станцій, а всього їх було 34. Речі треба було здати в багаж за півгодини до відходу поїзда. Серед речей (“мізерії”), судячи з усього, були і книги, які Шевченко вислав із Нижнього Новгорода М. С. Щепкіну, тобто й праця О. М. Бодянського “О времени происхождения славянских письмен”, подарована ним поетові. Нагадаю, що 23 лютого 1858 р. Тарас Григорович писав артистові: “Посилаю тобі квитанцію із Контори транспортов, через котору я посилаю ящик з моїми книгами. Прийми його та нехай у тебе полежить денебудь до якогось часу”. Принаймні відомо, що деякі книжки, одержані Шевченком на засланні, в Нижньому Новгороді та подаровані йому в Москві, були в нього і в Петербурзі й зберігалися до самої поетової смерті. Хоч би як там було, М. О. Максимович, з яким Шевченко домовився зустрітися у Щепкіних о 9 годині ранку, прибув приблизно в цей час, але поета вже не застав. Та М. К. Чалий помилявся, коли писав, що М. О. Максимович приїхав, “щойно рушив поїзд”. Насправді в той час Шевченко ще перебував на вокзалі в Москві.
Тарас Григорович уперше користувався залізницею, будівництво якої розпочалося у 1843 р., тобто ще до першого приїзду поета в Москву, і завершилося в 1851 р. Першим серйозним підтвердженням закінчення будівництва стало перевезення 14—16 серпня з Петербурга в Москву на “чугунці” кількох батальйонів військовослужбовців. Тільки після вдалого випробовування поїздів з солдатами по новій дорозі проїхався Микола І. Як повідомлялось, “імператорський поїзд відправився із С.Петербургу 19го серпня о 4й годині ранку і прибув у Москву того ж числа об 11й годині вечора”.
Цар на власні очі переконався, що вздовж усієї залізниці довжиною понад 650 кілометрів на однаковій відстані один від одного було побудовано сім кам’яних лінійних вокзалів: Любань, Мала Вішера, Окуловка, Бологоє, Твер, Спірово і Клин. Кажуть, що подібних їм за досконалістю та красою не було тоді в усьому світі. Крім того, на всіх великих станціях було споруджено кам’яні локомотивні депо з великим скляним куполом зверху, подібні до сучасних будівель цирку.
Залізниця з “громоносним локомотивом” (Шевченко) була тоді небувалим явищем, і перші поїзди зустрічали й проводжали натовпи людей. По Росії розійшовся вірш:
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса
В два пути чугунны шины,
По путям летят машины,
Не на тройках, на парах,
Посмотреть, так прямо страх.
Але невдовзі мандрівка залізницею стала звичною. Загальне число службовців та нижчих чинів, які її обслуговували, досягало 4,5 тис. осіб, зокрема півтори сотні інженерів. Як свідчить “Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 год”, на той час, коли Шевченко вперше користувався залізницею, там працювало понад 50 паротягів для перевезення пасажирів і багажу та більше 30 вантажних. Залізниця перевозила тоді більше 1 млн пасажирів за рік і користувалася великою популярністю. Поїздка в Москву або в Петербург залізницею, навіть з урахуванням певних незручностей, була незрівнянно комфортнішою та приємнішою, ніж подорож у кареті, диліжансі чи в пірнаючому з ями в яму візку, прикритому рогожею.

“Закупорений у вагоні, залишив я Москву”
Навіть після проходження всіх залізничних формальностей часу залишалося досить, і Тарас Григорович неспішно прогулювався вздовж потягу, з цікавістю розглядаючи його. Спереду пишався великий паровоз: труба в нього була довгою і тонкою з невеликим потовщенням унизу, як хомут, а колеса — величезні — в ріст високої людини, вони досягали середини локомотивного котла. Колеса такого розміру розвивали велику швидкість: що більше коло, то більшу відстань проходить паровоз при одному оберті колеса. В глухому куті стояв товарний паровоз, у нього зовсім інші — маленькі колеса, які можуть тягнути важкий потяг, більше 20ти вагонів, але швидкість його більш як удвічі нижча6.
Машиністи, які стояли біля локомотива, були вдягнуті в особливу напіввійськову форму: мундир з блискучими мідними ґудзиками, круглим мідним нагрудним знаком з написом “машиніст” і чорною лакованою каскою з гербом і мідним ободком на дашку. На касці красувався султан з пір’я півня, яке в дорозі розвіювалось на різні боки.
Всі пасажирські вагони були однакового сірого кольору7 і вразили Тараса Григоровича своєю довжиною. Він навіть відміряв її кроками — виходило близько 24 аршинів. І справді, як кажуть, “дом на колесах”. У вагоні I класу поміщалось 28 пасажирів, які могли лежати на м’яких диванах, а в вагоні ІІ класу — 52 м’яких глибоких крісла. У вагонах III класу пасажири послуговувалися дерев’яними лавками на 90 чоловік. Усі вагони були виготовлені повністю з дерева, кажуть, що на весь вагон витрачали не більше трьохп’яти кілограмів цвяхів і гвинтів.
Невідомо, в якому вагоні їхав із Москви Шевченко, та можна передбачити, що це був вагон ІІ класу. Навряд чи він захотів би їхати з дуже багатими людьми, котрі платили за поїздку близько 20 рублів, а ось у вагоні ІІ класу — з середніми чиновниками, офіцерами, купцями — за 13 рублів — цілком можливо. Хоча, зрештою, Тарас Григорович міг узяти квитка і за 7 рублів у вагоні ІІІ класу, призначеного для “простого люду”.
Цікаво, щo саме Шевченко мав на увазі, коли записав у Щоденнику: “закупорений у вагоні, залишив я… Москву”. Те, що в III класі було всетаки тіснувато чи будьякий вагон йому нагадував гарбуза з насінням або банку з огірками? Можливо, поет вважав, як Б. М. Чичерін, котрий писав: “І природа, і повітря — все втрачає свою принадність, коли сидиш у запертому вагоні…”
Шевченко, який в “Путешествии с удовольствием и не без морали” описав чимало мальовничих історій, що трапилися під час подорожі на конях, зокрема, у бричці, в колясці та “на тройке добрых почтовых лошадей”, не залишив ні найменшого штриха до своєї першої подорожі в потязі. Певно, з особливими проблемами він не зіткнувся. Погода була нехолодною, бо в іншому разі переїзд у неопалюваному вагоні запам’ятався би напевно. Спочатку у вагонах І та ІІ класів пробували ставити кахельні печі, як у будинках, але вони від трясіння руйнувалися, диміли і навіть розламувалися. Тому їх замінили грілками: під ноги пасажирам ставили широкі плескаті залізні ящики, в середині яких лежали гарячі цеглини. Їх розпікали на станціях, а потім, знову ж на станціях, цеглини, які охололи, забирали з ящиками і приносили нові. Пасажирам III класу ніякі грілки не передбачалися, і люди зігрівались, щільно притулившись один до одного, чи тупцюючи ногами, або, якщо вистачало місця, розмахуючи руками.
Убиралень та умивальників на той час у вагонах ще не влаштовували, щоб не забруднювати шлях, вони з’явилися тільки в 1870х рр. Освітлювалися вагони всіх класів сальними свічками. В І та ІІ класах їх ставили декілька штук у зручних і красивих ліхтарях, а в ІІІ класі посеред вагону стирчав один недогарок, бувало без будьякого ліхтаря. Спроби заміни свічкового освітлення гнітом, який опускали в олію або скипидар, не увінчалися успіхом, оскільки суттєво не давали більше світла та частогусто призводили до пожеж. (Освітлення газом у вагонах з’явилося тільки в 1877 р., а електричне — в 1911 р).
Шевченко провів у поїзді 30 годин, і це повністю відповідало тодішньому графіку руху. Як свідчила газета “Санктпетербургские новости”, потяг від’їздив з Москви о 14 год., а в Петербург прибував наступного дня о 20 год. Тобто, саме так, як зафіксував у щоденнику Шевченко. Слід додати, що між обома російськими столицями кожен день курсував ще й окремий поштовий потяг, котрий виїздив з Москви о 12 годині дня і прибував до Петербурга о 8 годині ранку, тобто був у дорозі 20 годин, оскільки не зупинявся як пасажирський потяг.

“Громоносний локомотив свиснув і зупинився в Петербурзі”
Так записав Тарас Григорович у Щоденнику 27 березня 1858 р. У Словниках української і російської мови немає слова “громоносний”. О. Я. Кониський переклав, як “голосний льокомотив”, а в сучасному перекладі Щоденника вжито слово “громовий” та словник пропонує ще — “громоподібний”. Але насправді не варто редагувати Шевченка з його точним словотвором — “громоносний”. Від слів “грім”8 і “носити”9. Хай його слово живе!
Хоча Миколаївський вокзал у Петербурзі побудовано, коли Шевченко перебував на засланні10, він дуже швидко зорієнтувався і через годину “був уже в квартирі… найщирішого друга М. М. Лазаревського”, який мешкав на Набережній Мойки, 88 (нині — 93). Справді, ще 2 липня 1857 р. Тарас Григорович записав у Щоденнику: “Пошли, Господи, всім людям таку дружбу і такого друга, як Лазаревський”11.
У поетовому Щоденнику є запис від 7 квітня 1858 р. про те, що він “запізнився на залізну дорогу”. Йшлося про Царськосельську залізницю — першу в Росії, що була прокладена у 1837 р. між Петербургом і Царським Селом та Павловськом. Шевченко користувався поїздом ПетербургМосква і МоскваПетербург, коли в 1859 р. двічі побував в Україні. Востаннє Шевченко виїхав із Москви залізницею до Петербурга 6 вересня 1859 р. У квітні 1861 р. з Петербурга в Москву залізницею було доставлено прах поета…

“Отепер їдь, батьку Тарасе…”
Двадцять шостого квітня 1861 р. домовину з прахом поета відкопали, й попереду її чекав довгий шлях, по завершенні якого в Каневі Михайло Максимович написав:
Із могили домовина
На світ піднялася;
Через Москву, через Київ,
Сюди донеслася.
А поки що Шевченкову труну поставили на дорогі ресорні дроги, і жалобна громада оточила її. Часопис “Основа” в червні 1861 р. розповідав про цю мить так:
“Черный гроб уже возвышался на запряженных дрогах. Какое тяжелое впечатление! Какие печальные, серьезные у всех лица! Все были поглощены минутой, всех пронзала мысль о вечной разлуке с дорогим поэтом и человеком… Когда все, таким образом, находились под гнетом сосредоточенной печали, вдруг заговорил П. А. Кулиш”.
Отож послухаймо Пантелеймона Олександровича:
“Що ж се ти, батьку Тарасе, від’їжджаєш на Україну без червоної китайки, заслуги козацької?.. Ні, батьку Тарасе, не годиться тобі так від’їжджати на Вкраїну! Ще, дякувати Богові святому, не попереводились козацькі діти, козацькі душі, є кому тебе на дорогу китайкою червоною вкрити… Розкиньте ж, небожата, червоний цвіт славетний по чорній, сумній домовині Тарасовій. Нехай наш батько з’явиться на Вкраїні лицарем щирим, що жив і вмер, дбаючи про добро, про честь і волю нашу… Отепер їдь, батьку Тарасе… Нехай земляки бачать, що… ми тут в столиці своєї святої старосвітщини не занедбали, що ми свого великого поета посвоєму шануємо”.
Скорботна процесія поволі рушила зі Смоленського кладовища до Миколаївського двірця через Васильєвський острів, Адміралтейську площу, а потім Невським проспектом. Нарешті дісталися до вокзалу. Тут востаннє “тихо стовпились друзі навколо труни, тихо й бережно підняли її на плечі, поставили в вагон, — зібрали в далеку путь”.
У своїх спогадах О. С. АфанасьєвЧужбинський підсумував: “Друзі покійного зібрали гроші12, виклопотали дозвіл і повезли прах Тараса туди, де
Могили
Чорніють, як гори,
Та про волю нишком в полі
З вітрами говорять”.
Починалася Шевченкова дорога в безсмертя…
Двадцять сьомого квітня 1861 р. труна в супроводі Г. М. Честахівського і О. М. Лазаревського прибула залізницею до Москви на Миколаївський вокзал13. Г. М. Честахівський згадував: “Учора увечері в 6ть часів підняли ми з станції нашого дужого батька Тараса і повезли: по Цвітному, Страстному, Нікітському і Тверському бульварах і поставили його в маленькій церковці Св. Тихона на Арбатській площі… Як везли Кобзаря, то люду приставало все більше, все більше й більше”.
Вся дорога від Миколаївського вокзалу до Арбатської площі, пройдена людьми пішки, дорівнювала близько 6 кілометрів, тож домовина з прахом Шевченка була доставлена в храм Тихона Амафунтського14, найімовірніше, після 8ї години вечора. Наступного дня, після панахиди, від цього храму Кобзарева домовина відправилася в Україну на кінних дрогах…
__________
1 Чукарев А. Г. Генерал железных дорог империи. — М., 2014. С. 104, 106—107.
2 Постройка и эксплоатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 г.г.). Краткий исторический очерк. Составлен управлением дороги. — СПетербург: Типография Ю. Н. Эрлих, 1901. С. 17.
3 Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. — Л.: Ленинградское газетножурнальное и книжное издательство, 1951. С. 54.
4 Ватт Джеймс (1736—1819) — шотландський винахідник, удосконалив парову машину (1774—1784), що відіграла велику роль у розвитку промислового виробництва. У виданні “Дневника” в Києві у 1963 р. відзначалося: “Шевченко не знав, що російський винахідник Іван Іванович Ползунов (1730—1766) випередив своїм винаходом Ватта у 1762 р.”
5 Ішлося про французьких просвітителів — Д. Дідро, Ж.Л. д’Аламбера, Вольтера, П. Гольбаха, К. Гельвеція та ін., які у другій половині XVIII століття об’єдналися навколо видання “Енциклопедія, або Тлумачний словник наук, мистецтв і ремесел” (35 томів, 1751—1780). Енциклопедисти були ідеологічними попередниками Великої французької революції 1789 р. Нагадаю, які книги заповів у Шевченковій повісті “Близнецы” (1858) протоієрей Григорій Гречка своєму юному наступнику Федору Сокирі: “…Незабвенный благодетель отказал ему часть своей библиотеки, состоящей из дорогих изданий древних классиков, еврейскую Библию, французскую энциклопедию и рукописный экземпляр летописи Конисского…”
6 Пасажирський потяг рухався з середньою швидкістю понад 37 верст за годину, а вантажний — 15 верст.
7 Фарбування вагонів у різні кольори запровадили лише в 1879 р. Вагони І класу були синіми; ІІ класу — помаранчеві; ІІІ класу і вантажні — зелені, поштові — коричневі. Своєю строкатістю поїзд нагадував яскраву афішу.
8 У поемі “Гайдамаки”: “Грім гогоче, а блискавка / Хмару роздирає”.
9 Це слово Шевченко неодноразово вживає щодо швидкого пересування, захоплюючи силою свого руху, течією води. Скажімо, в листі до А. І. Лизогуба 8 листопада 1849 р. із Оренбурга писав: “…Усе порозказую, як мене носило по тому морю”. Або в “Плачі Ярославни”: “Широкий Дніпре, не малий!.. Носив єси на байдаках…”.
10 Миколаївський вокзал у Петербурзі, побудований у 1844—1851 рр. за єдиним проєктом К. А. Тона з однойменним вокзалом у Москві, і є його “близнюком”.
11 Докладно див.: Мельниченко В. Тарас Шевченко в Москві. К.: Либідь, 2009. — 740 с.
12 Шевченкові друзі зібрали на похорон поета та перевезення його праху в Україну більше тисячі карбованців, що становило на той час досить значну суму. Скажімо, проїзд у потягу з Петербурга до Москви Г. М. Честахівського і О. М. Лазаревського, які супроводжували труну з поетовим прахом, коштував усього 13 карбованців, а її перевезення в поїзді — 55 карбованців.
13 Тепер — Ленінградський вокзал на Комсомольській площі (неофіційна назва — Площа трьох вокзалів). Його головний фасад зберігся з Шевченкових часів.
14 Про церкву, відому з 1620 р. і знесену 1933 р., в архіві знайшов документи, що у 1861 р. вона була “зданием каменная, с таковою же колокольнею, крепка”, престолів у храмі було три: “Во имя святого и Чудотворца, Тихона Амафунтского, в приделах: во имя Божией матери, именуемой Утоли мои печали и во имя святителя Николая” (Центральний історичний архів Москви, ф. 203, оп. 744, спр. 2396, арк. 181—190; ф. 454, оп. 3, спр. 62, арк. 201—205). Церкву вибирав О. М. Бодянський, який, очевидно, враховував престижність Арбату, його близькість до Кремля та те, що від храму легко було виїхати на шлях в Україну. Не можу не висловити також припущення, що професор, історик О. М. Бодянський брав до уваги й те, що біля храму Тихона Амафунтського стояли в 1618 р. на Покрову козаки гетьмана Петра Сагайдачного перед штурмом Кремля.

Поділись і насолодись:
  • Blogosvit
  • del.icio.us
  • Надішли другу посилання на статтю електронною поштою!
  • Facebook
  • Google
  • LinkedIn
  • MyNews
  • Роздрукуй на пам’ять!
  • Technorati
  • TwitThis

Related posts

Leave a Comment